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Aug 19, 2023

MTR : bien faire les choses dès le premier jour

Créé à l'origine pour construire un système de métro urbain afin de répondre aux besoins de Hong Kong

Créée à l'origine pour construire un système de métro urbain afin de répondre aux besoins de transport public de Hong Kong, la MTR Corporation est aujourd'hui considérée comme l'un des principaux opérateurs ferroviaires au monde en matière de sécurité, de fiabilité, de service client et de rentabilité, exploitant des réseaux ferroviaires dans neuf villes à travers Asie, Australie et Europe.

La filiale australienne, MTR Australia, fournit actuellement le package Trains, Signalling, Maintenance and Operations pour Sydney Metro City et Southwest. Il est également le principal actionnaire des sociétés d'exploitation du réseau ferroviaire du métro de Melbourne et du métro nord-ouest de Sydney.

Dans ce contexte, il n'est pas surprenant d'apprendre que MTR est également considéré comme un spécialiste de la mise en place réussie d'opérations de métro dès le premier jour, souvent appelé à offrir des conseils sur divers projets ferroviaires.

Le directeur principal de MTR Australia pour le développement commercial, l'exploitation et la maintenance, Dale Mitchell, parle à Rail Express des leçons tirées de la transition d'un projet vers un chemin de fer opérationnel et des pièges à éviter.

"Il y a trois domaines clés que les opérateurs de métro doivent prendre en compte : les opérations d'essai, la préparation des actifs pour le transfert et la préparation de l'organisation pour le transfert", a-t-il déclaré.

OPÉRATIONS D'ESSAI

"MTR a une précieuse expérience du monde réel à partager", a déclaré Mitchell.

"Nous sommes intégrés verticalement, ce qui signifie que nous faisons tout, depuis la planification du projet, la conception et la construction, l'exploitation et la maintenance, et le renouvellement des actifs, ainsi que notre activité Rail + Property, qui gère une variété de bâtiments résidentiels et commerciaux.

"En ce qui concerne les opérations d'essai et l'ouverture de nouvelles lignes ferroviaires, MTR a ouvert huit lignes ferroviaires au cours des quatre dernières années dans le monde, notamment à Hong Kong, Pékin, Londres et Sydney. Nous prévoyons également actuellement trois autres en Australie et en Chine continentale. ."

Bien sûr, il existe actuellement un important pipeline de projets de métro automatisé à travers Sydney et Melbourne uniquement.

"Le plan de Sydney est basé sur la création de lieux et l'amélioration de l'accès au Grand Wester Sydney, le métro de Sydney étant l'autorité gouvernementale réalisant les quatre projets qui transforment la ville", a déclaré Mitchell.

Sydney Metro Northwest, qui est exploité par Metro Trains Sydney (MTS) - un consortium dirigé par MTR comprenant John Holland et UGL - a ouvert ses portes en 2019 et a été le premier chemin de fer GoA4 (automatique) en Australie.

Les travaux sont bien avancés pour les sections de la ville et du sud-ouest, prolongeant le métro à travers le port et sous la ville.

"Nous avons récemment commencé les tests et la mise en service de la section de la ville. En avril, Sydney Metro Northwest a remporté le prix Infrastructure Partnership Australia pour l'excellence des opérateurs et des fournisseurs de services, démontrant l'excellence continue qui est offerte à MTS", a déclaré Mitchell.

La ligne distincte de l'aéroport de Western Sydney est actuellement en construction et ouvrira en même temps que l'aéroport de Western Sydney en 2026, suivie de Sydney Metro West, pour laquelle l'approvisionnement est actuellement en cours.

Pendant ce temps, à Melbourne, la planification détaillée et certains travaux préliminaires pour le projet Suburban Rail Loop sont actuellement en cours et fourniront à terme une boucle GoA4 autour de la ville reliant le réseau ferroviaire voyageurs de Melbourne. L'approvisionnement pour la section Est commence cette année.

"Le réseau de passagers existant de Melbourne, également exploité par un consortium dirigé par MTR, Metro Trains Melbourne, entreprendra des opérations d'essai plus tard cette année pour son projet de tunnel de métro, qui est un nouveau tunnel sous la ville, et exploitera le nouveau matériel roulant HCMT dans une combinaison de signalisation CBTC automatisée sous le tunnel avec des sections adjacentes existantes fonctionnant sous signalisation traditionnelle », a déclaré Mitchell.

Il a déclaré que pour réussir les opérations du premier jour, qui comprennent la livraison d'opérations fiables gérées par un personnel compétent, l'expérience a démontré qu'il y a un certain nombre de choses à faire pendant les opérations d'essai.

Ceux-ci sont:

"Si un plan d'opérations d'essai est bien conçu et exécuté, le résultat du premier jour des opérations sera un atout fiable, avec des employés compétents et prêts à gérer le chemin de fer", a-t-il déclaré.

"Bien qu'il soit important de noter que même après une opération d'essai réussie, il y a encore une période de croissance de la fiabilité attendue au cours de laquelle des défauts difficiles à identifier se présenteront.

"Les 70 jours environ de circulation sans incident majeur doivent être atteints à l'horaire final de l'opérateur ou à proximité. Sur la base de facteurs tels que la fréquence des ouvertures de lignes pour l'organisation ou la complexité du projet en cours de livraison, ce nombre peut monter ou descendre.

"L'expérience nous dit également que nous devrions nous attendre à ce qu'environ 30 % des jours planifiés soient perdus en raison de pannes et de défauts majeurs, de changements de priorités, de la disponibilité du personnel et d'erreurs ou d'autres circonstances imprévues.

"À Sydney Metro Northwest, nous avons ouvert le chemin de fer à temps, bien que nous ayons dû raccourcir la période d'exploitation d'essai à un total de sept semaines, avec 40 jours d'essai.

"Pendant la période d'exploitation d'essai raccourcie sur le Nord-Ouest, nous avons décidé d'opérer à un rythme initialement plus élevé de 12 trains par heure (TPH) tandis que la fiabilité du système augmentait.

"Au fur et à mesure que la fiabilité s'est développée au cours des premiers mois, le service a également augmenté, passant à 15 TPH au cours du troisième mois d'exploitation.

"Après l'ouverture de la ligne, la fiabilité a augmenté au cours des six premiers mois jusqu'aux niveaux de pointe que connaissent actuellement les passagers."

Mitchell a déclaré que des problèmes de fiabilité majeurs au cours de ces premiers mois où des éléments qui seraient traditionnellement corrigés au cours d'une opération d'essai plus longue, tels que les premiers intervenants ne connaissant pas les protocoles, le centre des opérations ont connu un volume élevé d'alarmes intempestives ou inutiles, et la poussière affectant le feu alarmes.

"A la suite de ces chiffres de fiabilité initiaux, le Sydney Metro Northwest a rapidement et systématiquement commencé à fonctionner non seulement comme le chemin de fer le plus performant d'Australie, mais il a également systématiquement les meilleurs taux de satisfaction de la clientèle en Australie", a déclaré Mitchell.

ACTIFS PRÊTS POUR LA LIVRAISON

Mitchell a déclaré que les actifs les plus critiques qui fournissaient les défauts les plus impactants sur le plan opérationnel dans un nouveau métro étaient susceptibles d'être liés au logiciel ou à l'interface.

"Les problèmes logiciels liés aux systèmes de communication et de signalisation sont susceptibles de provoquer une variété de défauts, des fausses alarmes à l'arrêt complet ou à la défaillance des systèmes", a-t-il déclaré.

"Bien qu'il puisse y avoir des correctifs sur les logiciels pour atténuer les défauts ou fournir des solutions de contournement, une mise à jour logicielle ou une nouvelle référence est généralement nécessaire pour résoudre complètement le défaut.

"D'après notre expérience, il faudra probablement deux refontes logicielles pour corriger les défauts les plus perturbateurs qui seront découverts pendant et avant les opérations d'essai.

"Compte tenu des ressources et des tests nécessaires pour entreprendre un réalignement complet du logiciel, la mise en œuvre prendra probablement environ trois mois."

Un autre domaine de défaut clé est l'interface entre les actifs qui sont souvent fournis par des entrepreneurs distincts mais nécessitent une intégration importante grâce à une modélisation dynamique conjointe et à l'optimisation de la conception.

"Ces défauts sont généralement plus difficiles à corriger étant donné que la solution n'est peut-être pas immédiatement évidente, étant donné que les deux systèmes seront probablement conformes aux normes", a déclaré Mitchell.

"Cela se traduit par un temps d'investigation plus long, pour déterminer le système le plus rentable à corriger, puis pour terminer l'ingénierie, l'approvisionnement et la livraison de la solution. Il est cependant moins probable que ces défauts entraînent une défaillance totale du système ayant un impact considérable sur la fiabilité.

"Les activités de construction et les T&C doivent être achevés dans leur intégralité avant le début des opérations d'essai, les procédures temporaires de gestion des travaux en cours étant minimisées."

Mitchell a déclaré que, par expérience, il y avait des défauts qui ont été évidents à plusieurs reprises, tels que :

"En plus d'effectuer de bons tests d'acceptation en usine, un soutien continu d'experts sera nécessaire après les opérations d'essai, et nous avons constaté que l'affectation des experts des fournisseurs au centre de contrôle pendant les heures de circulation est essentielle pour identifier et répondre de manière appropriée aux problèmes qui surviennent", a déclaré Mitchell. .

Une spécification ferroviaire GoA4 nécessitera une précision d'arrêt du train à la porte palière du quai (PSD). Si le train n'atteint pas la précision spécifiée, le système automatisé fera des allers-retours pour se mettre en position, ce qui retardera les opérations, en particulier avec des intervalles serrés.

L'adoption d'une solution pragmatique à ce problème a été réalisée sur la ligne de l'île du Sud (Hong Kong) où la précision d'arrêt a été assouplie de 300 mm à 450 mm, ce qui offrait encore suffisamment d'espace pour les passagers au départ et à la descente.

"La fabrication a également entraîné des défauts avec les PSD, en ce qui concerne la pose incorrecte des câbles ou le mauvais réglage des micro-interrupteurs, entraînant une défaillance du PSD à l'échelle de la plate-forme", a déclaré Mitchell.

"Comme les PSD ne sont pas un dispositif couramment installé, il est difficile de trouver des équipes de construction ayant de l'expérience dans l'installation de ces unités sensibles. Nous avons eu du succès là où nous avons exigé qu'il y ait un ingénieur sur site qui soit familier avec la construction de PSD qui puisse diriger l'équipe de pose.

"En raison du mouvement des trains, un différentiel de pression résultant entre le tunnel et la zone de la gare peut empêcher l'ouverture des PSD. Lors des opérations d'essai, il est important d'effectuer un service complet, y compris des conditions de circulation dégradées, ou ce problème ( entre autres) peut ne pas se présenter tant que vous n'exécutez pas les opérations complètes. Le mécanisme de fonctionnement de la porte et les systèmes de ventilation doivent tous être conçus pour tenir compte de ces conditions. »

Mitchell a déclaré que les passagers qui ne sont pas familiers avec le fonctionnement du PSD pourraient également causer par inadvertance des retards du système en ne se tenant pas suffisamment à l'écart, en forçant les portes à s'ouvrir ou en ne leur permettant pas de se fermer ou en se faisant prendre en se précipitant à travers les portes qui se ferment. La présence du personnel et des messages clairs, en particulier pendant les premières périodes d'exploitation, sont essentiels à l'éducation des passagers sur les nouveaux actifs.

On sait que des arcs électriques excessifs résultent d'un décalage entre les performances dynamiques de la tête et du pantographe. Cela était évident dans MTR Hong Kong où la rigidité de la barre de transition provoquait une mauvaise transition.

"Le profil de rigidité a été revu et optimisé, ce qui a réduit les arcs électriques à ces endroits", a déclaré Mitchell.

"Tous ces problèmes doivent être identifiés avant ou pendant les opérations d'essai et les solutions techniques déployées pour une solution permanente.

"Afin de vous assurer qu'il y a suffisamment de temps pour corriger tous ces défauts, vous devez prévoir d'avoir du temps dans votre programme d'opérations d'essai. S'il n'y a pas suffisamment de temps pour la correction des défauts, il y aura des défauts qui seront reportés au premier jour des opérations. ."

PRÉPARATION ORGANISATIONNELLE POUR LES OPÉRATIONS

Les opérations d'essai ne consistent pas seulement à rendre les actifs performants, mais également à préparer les personnes et les processus pour le premier service passagers et au-delà, et tous les problèmes inattendus qui surviendront au cours de la période initiale.

Il est important de se concentrer sur la mise en place précoce des bonnes personnes. Différents groupes doivent être impliqués à différents moments, par exemple :

"Pour y parvenir, il sera nécessaire d'effectuer un recrutement précoce et ciblé du personnel, ainsi que de s'assurer que des contrats sont en place avec des mainteneurs et des fournisseurs de services externalisés afin de laisser du temps pour la formation avant les opérations sur les sentiers", a déclaré Mitchell.

"Pendant cette période, le personnel devrait acquérir de l'expérience et optimiser ses plans d'intervention plutôt que de les apprendre.

"En dehors des personnes, les systèmes de support doivent également être prêts pour le premier jour des opérations.

"L'obtention d'informations sur les actifs auprès des constructeurs présente un certain nombre de défis. Sans définir une structure claire de la manière dont vous souhaitez recevoir les informations sur les actifs, il est probable qu'elles seront présentées de plusieurs manières incohérentes, ce qui prendra alors beaucoup de temps. et des efforts pour entrer dans les systèmes d'information sur les actifs. »

Mitchell a déclaré qu'un solide programme de gestion des changements serait également nécessaire pour garantir que les changements inévitables tout au long du projet sont gérés conformément aux exigences opérationnelles, et qu'il n'y aurait pas de surprises lors de l'exécution de revues des défauts ou de la réception de tels que construits.

"Avec les matériaux et les composants, assurez-vous que suffisamment de pièces de rechange sont en place à temps pour le début des opérations d'essai", a-t-il déclaré.

"Pour tous les changements majeurs, MTR met en place un régime de baby-sitting ou d'hypercare pour les nouvelles lignes ou opérations jusqu'à ce que la fiabilité atteigne un état stable, ce qui amène du personnel supplémentaire, à la fois le personnel du service client et les mainteneurs.

"Lorsque l'entrepreneur de livraison est également responsable de la maintenance, comprenez que ce sera probablement une équipe différente qui effectuera la construction et la maintenance, alors assurez-vous que l'arrangement implique d'avoir les équipes de maintenance à portée de main pendant les opérations d'essai afin que les connaissances ne partent pas, ce qui s'est produit pour divers systèmes, y compris le CBTC et les PSD, dans un certain nombre de nos opérations. »

Une autre leçon apprise concernait le transfert d'actifs.

"Nous visons à investir dans des scientifiques des données pour prendre les gros manuels et mettre les informations clés importantes dans un système de maintenance qui prend en charge les mainteneurs", a déclaré Mitchell.

"Fournir aux sous-traitants une taxonomie dirigée par l'opérateur pour les actifs, ainsi que spécifier comment les détails sont fournis, nous permettra de remplir le système d'information sur les actifs de manière précoce et précise."

L'EXPÉRIENCE COMPTE

"La mise en place d'une première journée d'exploitation réussie est un défi pour chaque chemin de fer, et de nombreux facteurs uniques influencent chacune des ouvertures", a déclaré Mitchell.

"L'expérience nous a montré qu'il faut une équipe expérimentée pour gérer la stratégie de préparation opérationnelle et il y a toujours plus de leçons à tirer.

"Chaque ouverture de ligne a son propre ensemble unique de facteurs d'influence, et il existe une variété d'approches qui permettraient de réussir le premier jour et au-delà.

"Avec le montant des investissements que l'industrie ferroviaire reçoit à l'échelle mondiale et le nombre de nouveaux systèmes de métro dans le pipeline, ce sera un domaine que nous continuerons d'optimiser et de tirer les leçons de l'expérience."