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Dec 17, 2023

Les 10 boutons les plus importants du cockpit

Avez-vous déjà embarqué à l'avant d'un avion et réussi à faufiler un

Avez-vous déjà embarqué à l'avant d'un avion et pu jeter un coup d'œil par la porte du poste de pilotage ? Ce qui vous a accueilli était sans aucun doute un éventail vertigineux d'interrupteurs et de boutons, d'écrans et de leviers.

Même s'il y a des centaines de ces commandes dans le poste de pilotage, nous n'en utilisons qu'une poignée régulièrement. Certains que nous n'utilisons que quelques fois au cours d'un vol, d'autres que nous espérons ne jamais avoir à utiliser.

Voici mon point de vue sur les 10 interrupteurs, boutons et leviers les plus importants du poste de pilotage d'un 787 Dreamliner.

Vous pourriez être surpris de trouver ce bouton au numéro un. Utilisé normalement une seule fois pendant un vol, il est utilisé beaucoup moins régulièrement que le sélecteur d'altitude et a beaucoup moins d'effet sur l'avion que la poignée de tir du moteur. Cependant, ce que ce bouton représente, c'est le contrôle.

Lorsque nous attachons nos harnais de sécurité lorsque nous prenons place, nous ne nous attachons pas à l'avion, nous attachons l'avion à nous. Un pilote doit toujours garder le contrôle de son avion, qu'il s'agisse d'un Cessna biplace ou d'un A380 de 550 places. La philosophie est toujours la même.

Les avions de ligne modernes sont des machines compliquées avec des dizaines de systèmes informatiques conçus pour faciliter la vie du pilote. Cependant, une complexité accrue peut entraîner une confusion supplémentaire. Trop souvent, des accidents se sont produits parce que les pilotes n'ont pas compris ce que faisaient les automatismes et n'ont pas pris les bonnes mesures. Ils sont submergés par la situation et sont incapables de la voir sous sa forme la plus simple.

En appuyant sur le bouton de déconnexion du pilote automatique situé sur le manche, le pilote reprend la responsabilité de maintenir les ailes à niveau par rapport à l'avion. Il devient juste un gros Cessna.

Les compétences que nous avons tous acquises sur ces petits aéronefs à l'école de pilotage ont été acquises pour une raison. Ce sont les principes de base du vol et ils s'appliquent à tous les aéronefs, quelle que soit leur taille et leur complexité. Parfois, il faut revenir à l'essentiel.

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Le pilote est là pour piloter l'avion, et non l'inverse.

En vous relaxant dans votre siège à 43 000 pieds, en sirotant un verre et en regardant un film, vous seriez pardonné d'oublier exactement où vous êtes. Juste de l'autre côté de cette fenêtre, les conditions atmosphériques sont si dures qu'elles sont incapables de soutenir la vie humaine. La température peut être aussi froide que moins 94°F et les niveaux d'oxygène si bas que sans assistance, vous deviendriez inconscient en quelques secondes.

En cas de défaillance de la pressurisation de la cabine, l'intérieur devient l'extérieur en un instant.

Comme le savent les dépliants réguliers, dans ces situations, les masques tomberont automatiquement du panneau au-dessus de votre tête. Cela dit, toutes les décompressions ne se produisent pas de manière aussi spectaculaire. En fait, la plupart sont des événements lents qui sont remarqués par les pilotes avant tout le monde. Cependant, la menace d'être affecté par un manque d'oxygène est toujours bien réelle.

Pour protéger les passagers contre cela, appuyer sur le commutateur d'oxygène du passager fait partie de notre exercice en cas de perte de pressurisation de la cabine. Lorsque nous faisons cela, les masques de la cabine tombent et doivent être portés immédiatement. Selon le type d'avion, la plupart des rangées auront plus de masques que de sièges. Il s'agit de s'assurer que le personnel de cabine ou tout bébé sur les genoux ait accès à un masque.

Le levier du train d'atterrissage se trouve à portée de main des deux pilotes dans le panneau central. Pour remonter le train après le décollage, l'un des pilotes tire légèrement le levier vers l'extérieur puis le déplace vers la position haute. Cela provoque l'ouverture des portes de la soute du train d'atterrissage, la rétraction des roues dans les soutes, puis la fermeture des portes de la soute du train. A l'atterrissage, le déplacement du levier de vitesses en position basse effectue les mêmes actions mais en sens inverse.

Cependant, regardez attentivement et vous remarquerez que la poignée du levier du train d'atterrissage ressemble en fait à une roue. Comme mentionné ci-dessus, il s'agit d'une conception délibérée rappelant la Seconde Guerre mondiale. Comme il s'agit d'un système si important, le levier est également situé dans une zone où il n'y a pas d'autres leviers avec lesquels il pourrait être confondu.

Autre interrupteur que nous espérons ne jamais avoir à utiliser, l'interrupteur Evac Command n'est utilisé que dans le cas où le Capitaine ordonne une évacuation d'urgence.

Lorsque la décision a été prise d'évacuer l'avion, nous parcourons méthodiquement la liste de contrôle d'évacuation d'urgence. Ceci est conçu pour mettre l'avion dans un état où il est sûr pour l'équipage d'ouvrir les portes, de gonfler les toboggans et pour les passagers de descendre sur le sol.

Il s'agit principalement de dépressuriser l'avion pour pouvoir ouvrir les portes et d'arrêter les moteurs pour qu'il n'y ait aucun danger pour les personnes une fois au sol.

Cependant, même si ces actions sont terminées, nous avons la possibilité d'arrêter la liste de contrôle si la situation a changé. Le point de non-retour est de faire évacuer le PA et d'appuyer sur l'interrupteur de commande d'évacuation.

Cela fait retentir un klaxon fort à chaque siège de l'équipage de cabine. En entendant ce klaxon, l'équipage est formé pour ouvrir sa porte et commencer à évacuer les passagers par les toboggans d'évacuation.

Comme la conséquence de basculer cet interrupteur est potentiellement mortelle si elle est effectuée au mauvais moment, l'interrupteur est recouvert d'une protection pour l'empêcher d'être activé accidentellement. Pour accéder à l'interrupteur, nous devons prendre l'action consciente de lever le protecteur avant d'activer la commande d'évacuation.

Lorsque nous sommes à plusieurs kilomètres au-dessus de la terre, il est extrêmement important de rester en contact avec l'ATC au sol pour nous assurer que nous restons en toute sécurité séparés des autres aéronefs. Pour ce faire, nous avons quelques options à notre disposition, mais la méthode la plus utilisée est la voix sur la radio.

Cependant, lorsque nous parlons à l'ATC, nous sommes très rarement le seul avion à qui ils parlent. Dans un espace aérien très fréquenté, l'agent de contrôle de la circulation aérienne (ATCO) peut contrôler plusieurs aéronefs à la fois. Si nos radios étaient "chaudes" et transmises à chaque fois que nous parlions, ce serait le chaos total. Non seulement enverrions-nous nos appels à l'ATC, mais nous transmettrions également notre conversation dans le poste de pilotage.

Pour éviter que cela ne se produise, nous devons appuyer et maintenir le commutateur bien nommé Push-To-Talk (PTT). Lorsque nous faisons cela, seul le son capté par le microphone de ce pilote est transmis sur la fréquence ATC.

Cependant, il y a en fait plus d'un PTT dans le poste de pilotage. Sur le 787, il y en a neuf. Chaque pilote d'exploitation en a quatre : un sur le manche, un sur le socle central près des commandes radio, un sur le microphone portatif et un autre placé de manière ergonomique sur l'écran anti-éblouissement. Le neuvième est placé par le panneau radio utilisé par le pilote assis dans le strapontin.

Presque cachés juste devant les manettes de poussée se trouvent les boutons TOGA, ou Takeoff/Go-Around. D'après leur nom, vous supposerez sans doute qu'ils sont utilisés uniquement pour ces deux manœuvres, cependant, appuyer sur ces boutons à différentes étapes du vol peut faire des choses totalement différentes. Ou, en fait, rien du tout.

Au décollage, une pression sur l'un des boutons TOGA active l'automanette, entraînant les manettes de poussée vers l'avant et exigeant la puissance exacte du moteur calculée dans le cadre de notre calcul des performances de décollage. Comme nous utilisons très rarement la pleine puissance au décollage pour économiser l'usure du moteur et réduire le bruit pour ceux qui vivent et travaillent autour de l'aéroport, cette fonction sélectionne avec précision la puissance déclassée dont nous avons besoin.

Une fois en vol, en cas de panne moteur, le moteur restant sera toujours à poussée réduite. Si nous voulons augmenter cela à pleine puissance, appuyez à nouveau sur le bouton TOGA pour faire monter ce moteur à pleine puissance.

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En arrivant à terre, si la piste est bloquée par un autre avion, s'il y a trop de vent ou si nous ne sommes tout simplement pas satisfaits de l'approche, nous pouvons remonter dans les airs pour réessayer. C'est ce qu'on appelle une remise des gaz.

Pour ce faire, nous avons non seulement besoin de beaucoup plus de puissance moteur, mais nous avons également besoin du FMC pour modifier notre route vers celle requise lors d'une remise des gaz. Appuyer sur les boutons TOGA fait les deux.

Cependant, si nous avons commencé l'arrondi et que nous sommes à quelques mètres au-dessus de la piste, la logique de vol change. Dans ces situations, appuyer sur les boutons TOGA ne fait rien. Dans ce scénario, nous devons effectuer la remise des gaz en déconnectant l'automanette et en poussant nous-mêmes les manettes de poussée vers l'avant. C'est ce qu'on appelle un atterrissage retardé.

L'un des cadrans les plus fréquemment utilisés dans le poste de pilotage, le sélecteur d'altitude est notre façon de sélectionner l'altitude à laquelle nous voulons que l'avion vole. Comme mentionné ci-dessus, au départ d'aéroports très fréquentés, nous effectuons souvent plusieurs "montées par paliers", en augmentant progressivement notre chemin jusqu'à notre altitude de croisière. C'est souvent pareil à la descente.

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Le sélecteur d'altitude est utilisé à la fois lorsque le pilote automatique pilote l'avion et lorsque nous le pilotons manuellement. Lorsque nous sélectionnons une altitude, non seulement ce numéro apparaît dans la fenêtre d'altitude, mais il apparaît également sur notre écran de vol principal (PFD).

Au fur et à mesure que nous nous rapprochons de cette altitude, un "bug" de couleur magenta apparaît autour de la valeur sélectionnée, indiquant où nous devons nous stabiliser.

Cependant, le sélecteur d'altitude n'est pas le seul bouton de ce panneau de commande. Il existe également des commandes similaires pour la vitesse et le cap. A première vue, ce n'est pas un problème. Cherchez simplement l'interrupteur que vous recherchez et tournez-le. Cependant, en période de charge de travail élevée, les humains commencent à faire des erreurs apparemment simples, comme tourner le sélecteur de cap au lieu du sélecteur d'altitude.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, les bombardiers revenant de longs raids nocturnes relevaient inexplicablement leur train d'atterrissage juste avant l'atterrissage, entraînant de nombreux décès. La dernière action avant l'atterrissage était pour les pilotes de déplacer le levier des volets. Cependant, le levier des volets avait exactement la même forme que le levier du train d'atterrissage et était situé l'un à côté de l'autre. Les enquêtes sur ces accidents ont révélé que, dans leur état d'épuisement, les pilotes déplaçaient par erreur le train d'atterrissage au lieu des volets.

Pour éviter que cela ne se produise, le levier du train d'atterrissage était surmonté d'une petite roue pour se sentir comme une roue et le levier des volets était équipé d'un petit volet pour qu'il se sente comme un volet. Presque du jour au lendemain, les accidents de cette nature ont cessé et cette philosophie de conception se poursuit dans les avions de ligne d'aujourd'hui.

Si vous regardez attentivement, le sélecteur d'altitude est beaucoup plus large que le sélecteur de cap. Le sélecteur de vitesse est également de forme différente. Du coup, dès que l'on pose le bout des doigts sur l'un de ces sélecteurs, on sait instantanément quel paramètre de vol on s'apprête à modifier.

Certains interrupteurs dans le poste de pilotage que nous n'utiliserons peut-être jamais de toute notre carrière. La poignée coupe-feu moteur fait partie de celles que l'on espère ne jamais avoir à tirer. Situées sur le socle central sous les manettes de poussée, les poignées coupe-feu du moteur sont utilisées pour indiquer un incendie dans un moteur, puis pour isoler ce moteur.

En cas d'incendie moteur, des capteurs de détection d'incendie dans le moteur envoient des signaux à un ordinateur de vol qui est chargé de nous alerter des problèmes avec l'avion. Cela génère alors plusieurs avertissements dans le poste de pilotage. Une cloche d'incendie retentit, un voyant rouge s'allume sur le pare-éblouissement et un message apparaît sur l'un de nos écrans.

Cependant, la chose la plus importante à faire dans ce scénario est de s'assurer que nous arrêtons effectivement le moteur avec le feu et non le bon moteur restant. Pour nous aider à identifier le bon moteur, la poignée coupe-feu que nous devons tirer s'allume en rouge.

L'action de tirer sur la poignée coupe-feu isole le moteur d'un certain nombre de systèmes de l'avion, notamment le carburant, l'hydraulique, les générateurs électriques, l'antigivrage du moteur, l'air de prélèvement et les inverseurs de poussée. Il arme également les extincteurs, prêts à être déchargés dans le moteur en tournant la poignée de chaque côté.

Votre sécurité à l'arrière est notre priorité numéro un et pour nous aider à y parvenir, nous avons plusieurs outils à notre disposition, l'un d'eux étant le panneau de ceinture de sécurité. Situé sur le panneau supérieur du 787, en plus du roulage, du décollage et de l'atterrissage, le panneau de ceinture de sécurité s'allume chaque fois que nous jugeons qu'il est plus sûr pour vous d'être à votre place que de marcher autour de l'avion.

La turbulence est une bête délicate. Même si nous avons accès aux données météorologiques les plus précises disponibles, des turbulences peuvent toujours survenir à l'improviste. Par conséquent, nous portons toujours nos ceintures de sécurité dans le poste de pilotage et les compagnies aériennes recommandent aux passagers de faire de même lorsqu'ils sont assis à leur place.

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Sur certains types d'avions, le panneau de ceinture de sécurité est également utilisé pour indiquer au personnel de cabine que l'avion est sur le point de décoller. Le fait d'éteindre puis de rallumer l'interrupteur crée un double carillon, alertant l'équipage de prendre place s'il ne l'a pas déjà fait.

Une fois en vol et en montée loin du sol, nous engageons le pilote automatique. Cependant, contrairement aux idées reçues, il ne s'agit pas alors de lever les pieds et de regarder le monde défiler pendant les 12 prochaines heures. Lorsque vous écrivez un e-mail sur votre ordinateur portable, c'est vous qui faites le travail - l'ordinateur portable ne fait que mettre vos pensées sous forme d'e-mail. C'est la même chose avec le pilote automatique d'un avion de ligne : ses performances ne sont pas meilleures que les informations que nous lui donnons.

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Avant le départ, nous chargeons le Flight Management Computer (FMC) avec la route. Une fois en vol, nous demandons au pilote automatique de suivre cela. Si nous avons chargé l'itinéraire de manière incorrecte, le pilote automatique suivra ce chemin incorrect. Il en va de même pour notre profil vertical.

Lorsque vous vous éloignez d'un aéroport très fréquenté comme Londres Heathrow, l'ATC nous donne souvent ce que l'on appelle une montée par paliers, nous demandant de nous stabiliser à plusieurs altitudes intermédiaires avant d'atteindre notre niveau de croisière. Si l'ATC nous ordonne de monter à 5 000 pieds mais que nous ordonnons au pilote automatique de monter à 6 000 pieds, il le fera - potentiellement sur la trajectoire d'un autre avion.

Malgré les centaines de boutons, interrupteurs et leviers dans un poste de pilotage moderne, la majorité d'entre eux ne sont utilisés que quelques fois par vol, voire pas du tout. Malgré cela, nous savons exactement où se trouve chaque bouton, quand l'utiliser et les implications de son utilisation.

Cela peut sembler déroutant de l'extérieur, mais rassurez-vous, vos pilotes connaissent parfaitement leur avion et savent exactement sur quel bouton appuyer, quel interrupteur basculer et quel levier déplacer en cas d'urgence.