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Oct 16, 2023

Les services de sécurité Inmarsat satcom reviennent pour l'Asie

La sécurité des avions d'Inmarsat et d'autres services de communication par satellite en bande L pour l'Asie-Pacifique

La sécurité des avions d'Inmarsat et d'autres services de communication par satellite en bande L pour la région Asie-Pacifique sont à nouveau opérationnels, aprèsune panne du satellite I-4 F1 de l'entreprise ce qui a obligé les opérateurs à passer à la radio haute fréquence (HF). La nouvelle est un soulagement pour les opérateurs, les pilotes, les passionnés d'aviation et les dépliants férus de technologie.

Inmarsat, basé à Londres, explique dans une nouvelle mise à jour aujourd'hui que le satellite en bande L "a subi une perte de puissance partielle" qui a invoqué des procédures automatiques sur le satellite qui ont conduit à la suspension des services pour l'Asie de l'Est et la région du Pacifique à partir de 21h14 UTC le dimanche 16 avril.

Alors qu'Inmarsat continue d'optimiser les performances et de résoudre certains problèmes résiduels spécifiques sur le satellite I-4 F1, il indique: "Tous les services de sécurité ont maintenant été rétablis", y compris la reprise hier du service Classic Aero pour la sécurité des avions, la voix et les données.

Les parties prenantes de l'industrie confirment la même chose, y compris le spécialiste allemand des satellites m-cramer Satellitenservice, qui, à juste titrea tenu ses clients au courantdes mises à jour qu'il recevait de l'opérateur du satellite pendant l'incident.

Également pertinent pour le marché de l'aviation, Inmarsat confirme aujourd'hui que ses services SwiftBroadband et SwiftBroadband-Safety (SB-S) ont été rétablis. SB-S est le service de sécurité nouvelle génération de l'entreprise pour le cockpit.

"Les services de sécurité maritime, qui avaient été transférés aux satellites d'urgence conformément au processus opérationnel approuvé par l'IMSO, ont été transférés à I-4 F1 hier (18 avril) suite à la réactivation d'Inmarsat C", indique le communiqué. D'autres services maritimes, y compris le service FleetBroadband de la société, ont également été rétablis depuis. Cependant, les services GSPS (téléphone satellite) sont toujours en cours d'examen.

Lorsque les aéronefs survolent les océans et sont hors de portée de la VHF, les pilotes utilisent la connectivité par satellite pour communiquer à la fois avec les contrôleurs aériens et les opérations au sol de leurs employeurs. La flotte de satellites en bande L d'Inmarsat - et en fait le réseau de satellites LEO en bande L d'Iridium - permettent ce type de services de communication et de sécurité dans le cockpit.

Lorsque satcom n'est pas disponible ou qu'une autre méthode est nécessaire, la voix HF est utilisée par les pilotes pour les rapports de position, comme cela s'est produit lors de la panne du satellite Inmarsat I-4 F1. Il n'est pas immédiatement clair si la séparation élargie des aéronefs a également été utilisée pendant l'incident.

Il existe également plusieurs services axés sur le suivi des vols disponibles dans l'industrie, notamment FlightAware, FlightRadar24 et Aireon, qui surveille les transmissions ADS-B existantes des aéronefs via des charges utiles sur la constellation NEXT d'Iridium, assurant à son tour une surveillance du trafic aérien mondial.

L'arrêt et la suspension temporaires de l'I-4 F1 soulignent l'importance d'avoir des systèmes d'aéronefs redondants dans l'aviation. Comme l'indique la déclaration d'Inmarsat, de nouveaux satellites micro-bande L sont en vue pour la société.

L'industrie a la possibilité d'améliorer encore la redondance de son avionique, et peut le faire par un certain nombre de moyens, notamment en adoptant une satcom double dissemblable pour les communications du poste de pilotage et les services de sécurité, en utilisant le service Certus de nouvelle génération d'Iridium de concert avec les services d'Inmarsat.

Rivada Space Networks, qui vise à lancer un réseau LEO inter-satellites à liaison laser en bande Ka qui établit des connexions de bout en bout sans passerelles,positionne sa future constellationcomme capable de servir "les conditions difficiles qui ont beaucoup d'exigences", y compris le poste de pilotage.

Peut-être qu'avec le temps, les régulateurs envisageraient d'autoriser le tuyau de connectivité de la cabine (bande Ku-/Ka) à bord de nombreux avions à servir de secours - à la rigueur. Consultant espace et satellite Christian Frhr. von der Ropp estime que cette voie a du sens, surtout maintenant que davantage de réseaux LEO sont disponibles.

Il a déclaré sur LinkedIn aujourd'hui : "[W]hile les passagers à l'arrière regardent Netflix avec des débits de données multi-Mbps, les pilotes sur le pont d'envol ne peuvent pas et ne peuvent pas transmettre les quelques Kbps de communications aéronautiques critiques pour la sécurité sur la liaison satellite à large bande de l'avion. parce qu'il n'est pas certifié par les autorités de l'aviation. Une liaison de données peut-être moins fiable ne serait-elle pas préférable à aucune, comme c'est le cas actuellement en raison de la panne d'Inmarsat I-4 F1 ?

"Compte tenu de l'avènement de la couverture haut débit LEO au-dessus des océans et des terminaux multi-orbites qui permettent de se replier sur les GEO, augmentant ainsi la résilience, l'industrie aéronautique devrait faire pression pour tirer parti de la connectivité haut débit en vol pour les communications critiques pour la sécurité et permettre la diffusion en direct des données de la boîte noire ."

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